Рабочие удочки для балансира – легкие, тяжелые и безкивковые

Выбираем удочку для зимней рыбалки на балансир

Залогом эффективности для зимней рыбалки на балансир является естественность движений приманки в воде. Это зависит не только от качества исполняемой проводки, но и от грамотного снаряжения удочки.

Требования к снасти

Удочка на балансир является составным рыболовным орудием, которое включает в себя удильник, основную леску и приманку. На ней могут присутствовать различные приспособления для крепления приманки (застежки и петли), намотки лески (катушка) и отслеживания поклевок (кивок).

Все элементы удочки взаимосвязаны, от качества и правильного выбора каждого из них в итоге зависит успех рыбалки. Поэтому, чтобы понять, каким критериям должно соответствовать грамотно подобранное рыболовное орудие, необходимо разобрать все его составляющие по отдельности.

Подбор удильника

Первым этапом сборки рыболовного орудия является выбор удильника, на который впоследствии устанавливается все остальное. При покупке готовой удочки вначале желательно оценивать именно данный элемент.

Идеальный удильник должен:

  • быть прочным и долговечным;
  • иметь удобную рукоятку и чувствительный хлыстик;
  • обладать минимальным весом и комфортной длиной для ловли на определенный вид балансиров;
  • иметь адекватную цену.

Длина данного элемента зависит от целей рыбалки. Для щуки подойдет удилище от 0,5 до 1 метра, поскольку охота на эту хищницу в основном происходит с положения стоя. Когда целью является окунь, достаточно 30 см. Лучше всего использовать качественное телескопическое удилище, на котором при необходимости можно увеличивать длину.

Необходимая гибкость рыболовного орудия пропорциональна размеру применяемого балансира. Большие приманки устанавливаются на тяжелые жесткие удочки. Для легких снастей нужно использовать более мягкие модели, в противном случае игра будет выглядеть неестественно.

Лучше всего иметь на рыбалке несколько удочек с различными удильниками, каждый из которых предназначен для определенного вида приманок.

Для тяжелых приманок

Для поимки крупных хищников вроде судака или щуки чаще всего применяются балансиры весом от 10 до 50 г. К таким тяжелым приманкам нужно подобрать более жесткое удилище, иначе оно будет прогибаться из-за массы объемного груза. Это не только портит игру, но и существенно увеличивает риск поломки при вываживании тяжелой рыбы.

Удочка зимняя «CONDOR» телескопическая, углепластик

Лучше всего подойдут прочные графитовые или углепластиковые хлыстики на пробковой рукояти. Поскольку удильник является основой рыболовного орудия, желательно не экономить на данном элементе и сразу приобретать качественные образцы. Дешевые удилища из Китая могут поломаться на первой же рыбалке.

При желании и наличии необходимых деталей можно сделать тяжелое удилище своими руками. Для этого подойдет вершинка старого поломанного спиннинга, которая устанавливается на пробковую рукоять.

Данный вид удочки также применяется для ловли окуня в периоды наибольшей активности. Однако в этом случае нужен менее жесткий хлыстик. Тяжелые удилища используются в начале рыбалки, в ходе раскачки лунок. Благодаря высокоамплитудным колебаниям приманки можно привлечь хищников на значительном расстоянии. Если идет хороший клев, ловля продолжается с тяжелой удочкой. В противном случае нужно переходить на более легкие варианты.

Для средних приманок

Балансиры среднего веса являются универсальными и используются в большинстве случаев.

Для ловли на эту снасть применяются графитовые или стеклопластиковые модели. Они должны иметь среднюю жесткость, быть чувствительными к аккуратным поклевкам и прочными во избежание поломки при поимке крупной рыбы.

В рыболовных магазинах продается множество вариантов подобных удилищ разного качества. При небольшом бюджете можно использовать дешевую китайскую блеснилку. Но тогда придется брать на рыбалку запасной экземпляр на случай поломки.

Сверхлегкая

Этот вид удилищ используют при ловле окуня, когда осторожный хищник проявляет очень низкую активность и реагирует только на балансиры весом до 4 см.

Поскольку крупные хищники почти никогда не клюют на подобную снасть, прочность удильника уходит на второй план, уступая место чувствительности. Как правило, применяются легкие блеснилки или самодельные варианты, состоящие из зимних балалаек и хлыстиков от летнего удилища. Они позволяют осуществлять активные проводки, что иногда может спасти даже самую безнадежную рыбалку.

Кивок

Многие рыболовы спорят о необходимости установки кивка на балансирные удочки. По мнению некоторых рыбаков, данный элемент является лишним, поскольку поклевки и так отдаются в руку при грамотном подборе удилища.

Указанное утверждение справедливо в случае ловли активной щуки. Но если целью подледной охоты является более осторожный судак или окунь, всегда присутствует вероятность упустить добычу при слабом клеве. Что практически исключено при использовании правильно подобранного кивка, который реагирует даже не незначительную поклевку.

Карбоновый кивок

В зависимости от целей ловли используются разные виды кивков. Во время окуневой рыбалки применяются мягкие кивки, которые полностью прогибаются под весом груза. Если целью является судак, нужен более жесткий кивок из металла или пружины.

Катушка

При ловле на легкие снасти использование катушки необязательно и зависит исключительно от предпочтений рыбака. И все же наличие данного элемента значительно упрощает процесс. В отличие от мотовила, катушка позволяет применять более тонкую леску, что не только увеличивает глубину ловли, но и улучшает саму игру при проводке.

В случае рыбалки на крупного хищника наличие катушки необходимо. Во-первых, судак и щука чаще всего обитают на большой глубине. Соответственно для их поимки нужен хороший запас лески. Во-вторых, качественная катушка минимизирует риски поломки хлыстика и обрыва основы при резкой поклевке. Во время вываживания большого трофея катушка позволяет стравливать леску и утомлять сопротивляющуюся добычу.

Однако вышеуказанными свойствами в полной мере обладают лишь качественные безынерционные катушки с хорошей фрикционной системой. Суть данной системы заключается в автоматическом спускании определенного количества лески при резком рывке хищника. Таким образом гасятся все усилия рыбы и снижается нагрузка на снасти.

Обычная пластиковая катушка не способна защитить удочку от поломки и обладает лишь большим запасом лески по сравнению с мотовилом. Это облегчает транспортировку и позволяет осуществлять ловлю на глубине.

Леска

Данный элемент оснастки очень важен. В случае установки неподходящего вида основной рыболовной нити можно свести на нет все прочие достоинства удочки. Поэтому при выборе нужно учитывать множество факторов:

  • диаметр;
  • материал изготовления;
  • прочность;
  • эластичность;
  • способ установки;
  • температура воздуха во время рыбалки;
  • масса используемой приманки.

Диаметр

В большинстве случаев зимой желательно рыбачить с максимально тонкой леской. Объемные элементы видны в холодной прозрачной воде, что может отпугнуть осторожных хищников. Однако толщина не должна идти в ущерб прочности.

Леска для зимней рыбалки толщиной 0,2 мм

Диаметр зависит от веса используемого груза, основной цели и времени подводной охоты. Например, при ночной глубоководной охоте на судака толщина лески иногда может превышать 0,3-0,4 мм, что недопустимо во время прибрежной рыбалки на окуня. Таким образом, подбор подходящего диаметра всегда субъективен.

И все же можно привести примерное соотношение балансира и используемой лески:

  • до 3 см — до 0,16 мм;
  • 3-5 см — 0,16-0,2 мм;
  • 5-7 см — 0,2-0,25 мм;
  • 7-9 см — 0,25-0,3 мм;
  • от 9 см — от 0,3 мм.

Приведенные данные весьма условны и могут изменяться в зависимости от конкретной ситуации. На упаковке фирменных образцов представлен рекомендуемый диаметр основы для привязки снасти к рыболовному орудию.

Материал

Основа может состоять из различного материала. Во время зимней рыбалки лучше не применять плетенку, поскольку она хорошо видна в прозрачной воде и подвержена деформации при низких температурах. Единственное исключение — ловля на сильном течении, так как из-за низкой эластичности плетенка позволяет осуществлять более эффективные проводки при воздействии водяных потоков.

Некоторые рыболовы используют современный нанофил. Он не замерзает на морозе и не путается после поимки добычи. Однако данный материал требует бережного использования и часто деформируется при неаккуратной очистке от примерзших льдинок. В результате нанофильная нить может оборваться во время поклевки следующей рыбы.

Лучше всего использовать качественную флюорокарбоновую леску. Этот материал очень прочный и почти не растягивается, что делает его подходящим для рыбалки в различных условиях.

При подледной охоте на небольших осторожных хищников, вроде окуня, прочность материала позволяет подбирать минимальный диаметр основы. Это значительно увеличивает незаметность элемента в прозрачной воде.

Благодаря прочности, материал также выдерживает резкие поклевки и подсечки активной щуки. Однако нужно помнить, что щука способна перекусить любую леску. Поэтому для ее ловли нужно совмещать флюорокарбоновую основу и металлический поводок.

Во время рыбалки на крупного судака жесткость толстой флюорокарбоновой нити обуславливает исполнение плавных и неторопливых проводок, что делает игру особенно привлекательной для данной рыбы.

Монтаж балансира

От грамотного крепления к основной леске напрямую зависит естественность движений приманки в воде. Чтобы привязать балансир, нужно знать особенности различных видов монтажа.

Основные варианты крепления:

  • напрямую к леске;
  • через глухую петлю;
  • через карабин.

Большинство рыболовов используют прямую привязку, так как указанный вариант самый простой, однако он не предусматривает быстрой смены приманки. Для решения этой проблемы можно пользоваться карабином, но нужно иметь в виду, что за него может зацепиться тройник с крючками.

Привязка через глухую петлю довольно сложна в исполнении, но обеспечивает наиболее реалистичные движения снасти в воде. Это происходит благодаря свободному перемещению груза в петле.

Каждый метод монтажа имеет свои достоинства и недостатки. Чтобы понять, какой способ лучше подходит для конкретной рыбалки, желательно проверить все варианты. Главное, чтобы крепление обеспечивало надежную фиксацию приманки и не искажало игру.

Как выбирать уловистые балансиры

Основным преимуществом этой приманки является имитация поведения основной добычи хищной рыбы. Реалистичные движения снасти во время проводки привлекают хищников и обеспечивают поклевки. Таким образом, при выборе балансира необходимо исходить из того, насколько естественно модель может изображать живую рыбу.

Нужно проверить, обладает ли снасть качественным оснащением. Балансир должен иметь крепкую дужку (кольцо, позволяющее вязать приманку к леске) и острые крючки, обеспечивающие надежный зацеп добычи.

В магазине не всегда можно сразу грамотно оценить снасть. Некоторые рыбаки не применяют заводские модели и предпочитают изготавливать снасти самостоятельно. Зачастую для этого не нужно обладать серьезными слесарными навыками.

Другие доверяют балансирам от известных брендов, таких как финские Rapala и Karismax или отечественные Lucky John. Модели этих компаний имеют качественную оснастку и хороший баланс для реалистичного движения в воде.

Не существует идеального и заведомо уловистого балансира. Эффективность каждой модели определяется в ходе «боевых условий». Для этого нужно провести на рыбалке не один час.

Со временем у каждого рыбака формируется свое представление о подходящей удочке для балансира. В идеале все элементы рыболовного орудия должны дополнять друг друга и способствовать эффективной ловле в конкретной ситуации.

Яхтинг. Полное руководство.
Как лодка идет под парусом. Центр парусности.
Балансировка и настройка яхты

Центр парусности

Ветер оказывает давление на всю поверхность паруса, но при теоретических расчетах точкой приложения силы принято считать его центр. Эта точка определяется делением пополам трех углов паруса. Место пересечения биссектрис и есть точка, к которой, как принято считать, приложена сила ветра; она называется центром парусности. В результате давления на паруса возникает движение в двух направлениях — вперед и в сторону. Но требуется только движение вперед, а не в сторону, поэтому необходимо применять некоторые средства для преобразования бокового движения в тягу, направленную вперед.

Центр бокового сопротивления

Некоторые швертботы, такие, как «Laser» или «Morh», имеют плоское днище, и давление ветра в центре парусности заставляет их скользить в сторону по поверхности воды. Чтобы противодействовать этому, под корпусом вертикально вниз опускается выдвижной киль для создания сопротивления боковому движению.


Две силы, давление ветра на паруса
и давление воды на киль
(боковое сопротивление), вместе
создают тягу вперед.

Большие яхты имеют один или несколько килей, выступающих под корпусом и направленных вниз для противодействия боковому дрейфу. Как и у паруса, у киля (выдвижного и стационарного) есть условная точка приложения силы сопротивления. Она называется центром бокового сопротивления. Когда ветер толкает судно в сторону в центре парусности, а вода противодействует этому в центре бокового сопротивления, на лодку воздействуют две силы — примерно таким же образом, как указательный и большой пальцы сжимают косточку апельсина. Подобно косточке, яхта устремляется вперед, преобразуя указанные силы в движение (см. рисунок). Это самое простое объяснение того, почему яхта движется против ветра или в любую другую сторону.

Разумеется, во время движения при попутном ветре нет никакого бокового дрейфа, просто ветер толкает яхту вперед. (Вот почему выдвижной киль обычно поднимается, когда плоскодонка идет при попутном ветре.)

Смоченная поверхность

Часть корпуса, расположенная выше ватерлинии, называется палубой, надводным бортом. Другая, та, что находится ниже ватерлинии, именуется смоченной поверхностью. Киль является главным фактором, влияющим на гоночные качества яхты, но и другие части смоченной поверхности также имеют значение. По этой причине конструктор использует все доступные средства для ускорения движения вперед, то есть улучшения ходовых качеств судна; для этого он изменяет форму корпуса ниже ватерлинии.

В результате парусные суда существенно различаются по форме и конструкции подводной части. У некоторых узкий нос, дающий корпусу возможность легко разрезать воду; другие снабжены отвесным носом для расширения внутреннего пространства. Рули также различаются по форме, в зависимости от назначения судна; на некоторых яхтах устанавливаются даже двойные рули.


Форма киля и тип корпуса варьируются
в зависимости от назначения судна.
У некоторых крейсеров широкий
корпус с длинным глубоким килем
(вверху) для надежной остойчивости,
а гоночные яхты (внизу) имеют узкий
корпус, позволяющий скользить
по воде.
Читайте также:  Заднеогруженные вертушки

Но, без сомнения, основным фактором (подводным), влияющим на ходовые качества яхты, является тип установленного киля. Существуют кили плавниковые, длинные, глубокие, выдвижные; все они нужны для создания максимального бокового сопротивления, с одной стороны, и сведения колебаний воды к минимуму — с другой.

Мощные гоночные яхты обычно снабжаются тонким узким килем, что позволяет им быстро скользить по воде и быстро поворачивать в нужную сторону.

Океанским крейсерским судам требуется другой киль — для движения по большим волнам. Это длинный и глубокий киль, часто довольно протяженный; он придает судну остойчивость, и яхта хорошо слушается руля на высоких волнах.

Швертботы не ходят в открытое море, они сконструированы для гонок в гаванях и дельтах рек. Поэтому у них тонкие плавниковые кили, как у гоночных яхт; дополнительное преимущество заключается в том, что это выдвижные кили, которые можно выдвигать на разную глубину для хождения под парусом или убрать совсем на берегу. Боковое сопротивление киля (стационарного или выдвижного) достигает максимума, когда он опущен вертикально под лодкой, то есть когда судно не имеет крена, а киль выдвинут полностью.

Когда яхта кренится под ветром, воздействие киля на ее движение уменьшается: во-первых, он поднимается относительно своего самого глубокого положения; во-вторых, поверхность киля оказывается под углом к напору воды и оказывает ему меньшее сопротивление.

Аналогичные процессы происходят и с парусами: они тоже теряют эффективность, когда яхта кренится; ветер «перетекает» через верхушку, что говорит о потере мощности и эффективности.

Теоретически яхта лучше всего демонстрирует свои гоночные качества в прямом положении, но на практике обычно не удается полностью избежать крена. Определение угла, который соответствует наилучшим гоночным качествам каждой яхты, является секретом успеха хождения под парусом; особенно это важно при участии в гонках. Этот угол может быть определен только опытным путем для каждой яхты и каждого комплекта парусов в отдельности.

Балансировка и настройка яхты

Центр парусности и центр бокового сопротивления никогда не находятся непосредственно один над другим в продольной плоскости судна и поэтому никогда не уравновешиваются.


Равновесие достигается в результате
взаимодействия центра парусности и
центра бокового сопротивления.

Если центр парусности смещен относительно центра бокового сопротивления в сторону кормы, лодка будет все время стремиться к повороту против ветра и потребуется корректировка румпелем, так проявляется тенденция судна приводиться к ветру. Если же центр парусности находится впереди центра бокового сопротивления, нос будет все время поворачиваться от ветра, требуя поворота румпеля, яхта будет стремиться уваливать под ветер.

Каждое движение руля действует как тормоз, замедляя движение судна, поэтому важно уравновесить эти два фактора, чтобы яхта могла идти прямо вперед. Однако добиться этого трудно. Яхта, которая хорошо отрегулирована для слабого ветра, может оказаться трудной в управлении при сильных порывах, потому что в этом случае нужно использовать другие паруса для более сильного давления воздуха; кроме того, при сильном крене судна смоченная поверхность будет другой.

Чтобы достичь равновесия в конкретных условиях, яхту необходимо настроить. Это трудная задача, включающая подгонку парусов, такелажа и других элементов судна. Цель настройки состоит в том, чтобы заставить яхту двигаться прямо вперед, получая максимальную энергию ветра при минимальном использовании руля. Для этого требуются опыт и мастерство шкипера, изготовителя парусов и руля.

Настройка — это сложная процедура: здесь мы можем обсудить только ее основы. Основные требования стандартны, но мастерство тонкой настройки конкретной яхты приходит с опытом, в основном приобретаемым на настраиваемой яхте. Например, изготовитель парусов, готовясь кроить «гардероб» для новой океанской яхты, сделает, по крайней мере, три комплекта парусов: для сильного ветра, для умеренного и для слабого. Все комплекты будут скроены из разных тканей, ведь легкий парус не выдержит сильного напора ветра и лопнет, а парус из тяжелой ткани не будет оптимально работать под легким бризом.

В настройку входят, кроме подгонки парусов, другие процессы, такие, как установка такелажа. Повторим еще раз: эта процедура выполняется по-разному, в зависимости от назначения яхты. Гоночные яхты несут более легкий такелаж для уменьшения сопротивления ветру и торможения по сравнению с океанскими крейсерами, их мачты имеют другую конструкцию и устанавливаются по-особому.

Руль (угол румпеля) настраивается во время движения, при этом шкипер устанавливает паруса так, чтобы уменьшить влияние неблагоприятных факторов, таких, как тенденция судна приводиться к ветру или уваливать под ветер, а также минимизировать использование румпеля и, соответственно, замедление движения.

Тонкая настройка проводится в основном на более крупных судах, особенно серьезно она выполняется для гоночных яхт. Однако швертботы также следует настраивать для участия в гонках, поскольку общая цель настройки любого парусного судна состоит в достижении наилучшего равновесия между центром парусности и центром бокового сопротивления. Это дает возможность судну продемонстрировать наилучшие гоночные качества.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

ТЕХНИКА ХОЖДЕНИЯ ПОД ПАРУСОМ

ТЕХНИКА ХОЖДЕНИЯ ПОД ПАРУСОМ

Для того чтобы яхта продемонстрировала свои лучшие мореходные качества, следует управлять ею по-разному в разных условиях. В отличие от автомобиля, в который можно просто сесть, завести мотор и поехать, на парусной лодке нужно правильно установить паруса, овладеть техникой управления ими. Ветер, течение и другие факторы изменяются постоянно; технику обращения с парусами также нужно все время изменять. Знание особенностей конкретной яхты, правильное управление ею и способность противодействовать изменяющимся условиям являются жизненно важной частью удачного движения под парусами. Знание основных приемов хождения под парусом необходимо при любом движении, это особенно важно в гонках.

Читайте также

КАК ЛОДКА ИДЁТ ПОД ПАРУСОМ

КАК ЛОДКА ИДЁТ ПОД ПАРУСОМ Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрелище. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему

Курс яхты относительно ветра (Румб движения под парусом)

Курс яхты относительно ветра (Румб движения под парусом) Курс яхты относительно ветра: A – крутой бейдевинд, B – полный бейдевинд, C – галфвинд, D – бакштаг, E – благоприятное направление, F – фордевинд Крутой бейдевинд (лавировка). Когда лодка идет курсом, близким

Постановка на якорь под парусом

Постановка на якорь под парусом Чтобы поставить яхту под парусом на якорь, приведите ее к ветру, когда подойдете к месту стоянки (1), и продолжайте движение, пока она не остановится с заполаскивающими парусами. Когда лодка начнет двигаться назад, спустите якорь (2),

Поднятие якоря при движении под парусом

Поднятие якоря при движении под парусом Этот маневр несколько отличается от движения под парусом от мертвого якоря, потому что якорный трос нельзя отнести на руках в кокпит. Якорь глубоко зароется в морское дно, и чтобы его можно было поднять, лодка должна находиться

Движение под парусом к причалу

Движение под парусом к причалу Здесь опять используется тот же основной прием, что и при поднятии мертвого якоря (см. с. 53). Однако в этом случае бывает меньше места для осуществления маневра, поэтому требуется большая точность управления лодкой и большее мастерство в

Движение под парусом от причала

Движение под парусом от причала Предположим, что лодка пришвартована вдоль причала. В этом случае маневр будет относительно простым, за исключением одного варианта: когда ветер дует в поперечном направлении, а яхта находится с наветренной стороны.Если судно стоит с

Движение под парусом к пристани

Движение под парусом к пристани Этот непростой маневр лучше всего получается при включенном моторе, но может случиться так, что мотор не работает или им нельзя воспользоваться по другим причинам. При условии, что места для маневра хватает, опытный шкипер должен быть в

Движение под парусом от стоянки

Движение под парусом от стоянки Пожалуй, это самый сложный маневр среди всех, связанных со стоянкой. Его успех (или неудача) в огромной степени зависит от направления ветра.Если ветер дует навстречу, паруса можно поднять, шкоты вытравить, тогда паруса будут заполаскивать.

Движение под парусом от берега

Движение под парусом от берега Швертботы и катамараны обычно начинают движение от берега или аппарели, поэтому приемы приближения к мертвому якорю или стоянке здесь не годятся. Тем не менее движение от берега, особенно при сильном встречном ветре, может вызвать проблемы,

Движение под парусом к берегу

Движение под парусом к берегу Ветер с берега, который так существенно облегчает отплытие, вызывает проблемы при возвращении. Когда лодка подходит к мелководью возле берега, нужно поднять шверт и руль, при этом яхта теряет скорость и ее уносит назад от берега.Лодка не

Хождение под парусом по большому кругу

Хождение под парусом по большому кругу ЕСЛИ провести линию между двумя точками на земной поверхности, а затем выпрямить поверхность так, чтобы получилась карта, то прямая линия станет кривой, потому что изначально она была проведена на изогнутой поверхности. Поэтому на

Хождение под парусом в тумане

Хождение под парусом в тумане Туман может создать кошмарную ситуацию для моряков, особенно в районах оживленного движения судов. Конечно, радар значительно снижает риск столкновения в тумане, но экраны не всегда фиксируют яхты. Это происходит из-за небольшой высоты

Хождение под парусом по заданному курсу

Хождение под парусом по заданному курсу Схемы курсов для яхт и плоскодонок существенно различаются в зависимости от типа участвующих лодок и особенностей фарватера, в котором проводятся гонки. В открытой гавани, например, маленькие швертботы, скорее всего, будут идти по

На веслах и под парусом

На веслах и под парусом Человек путешествовал всегда, с тех пор, как появился на Земле, и на протяжении двух с половиной миллионов лет никогда не останавливался, перемещаясь с одного континента на другой. По пути он постоянно делал открытия: вот река, вот горы, вот болота.

Яхтинг. Полное руководство. Как лодка идет под парусом. Центр парусности. Балансировка и настройка яхты

Яхтинг: Полное руководство

КАК ЛОДКА ИДЁТ ПОД ПАРУСОМ

Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрелище. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему ?Первым на этот вопрос ответил греческий математик Архимед. Погружаясь в ванну, он обратил внимание на то, что вода, наполнявшая ее, выливается через край.

Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытесненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести.

Лучше всего яхта идет в положении оптимального плавания (вверху в центре); скорость и ходовые качества лодки снижаются, если ее корпус находится выше или ниже этого положения. То же относится и к грузовому судну: груз заставляет его опускаться глубже в воду

Большой корабль плавает потому, что его корпус имеет огромный объем и вытесняет большое количество воды. С другой стороны, маленький кусочек металла вытесняет очень мало воды, поэтому фактически нет выталкивающей силы, которая могла бы удержать его на поверхности, и он тонет. Это элементарное объяснение можно проиллюстрировать на примере грузового судна: когда в трюме нет груза, оно немного поднимается на воде и опускается, если в трюм поместить груз (см. рис. вверху). Форма корпуса остается прежней, поэтому выталкивающая сила остается такой же, но вес груза увеличивает вес судна, заставляя его погружаться глубже в воду.

Если груз добавлять и добавлять, то наступит момент, когда судно исчезнет под водой, но, прежде чем это случится, оно достигнет точки, которую судостроители называют положением оптимального плавания. В этой точке судно наиболее устойчиво, его общий вес равен весу вытесненной воды.

Все эти рассуждения применимы к яхтам – они проектируются для погружения на уровень, который дает возможность достичь максимальной скорости и продемонстрировать ходовые качества при соответствующей форме корпуса, с учетом назначения судна. Легкие, быстрые гоночные яхты более плавучи, чем тяжелые крейсеры.

С точки зрения плавучести важным фактором является вес лодки, а при решении вопроса об эксплуатационных качествах судна конструктор должен принимать во внимание всю подводную часть корпуса. Ее форма и размер определяют скорость движения яхты, ее гоночные качества, а также размер внутренних помещений.

Форма корпуса самым непосредственным образом влияет на скорость судна. Чем более обтекаемую форму имеет его корпус, тем быстрее оно движется

Вес также влияет на остойчивость судна; тип и форма киля, количество балласта определяют, насколько оно устойчиво на воде. Глубокий балластный киль обеспечивает максимальную остойчивость, а выдвижной киль (шверт), прикрепляемый к бортам или днищу, уменьшает остойчивость.

Форма корпуса и вес судна – это те факторы, которые конструктор должен учитывать при разработке проекта, в соответствии с типом будущего судна.

Проект маленького круизера (лодки для путешествий, прогулочного судна) будет, разумеется, достаточно простым, а современные океанские гоночные яхты конструируются по очень сложным схемам.

Читайте также:  Лучшие крючки для фидера, рейтинг-обзор крючков

Помимо плана размещения парусов, такелажа и общей компоновки внутренних помещений, чертежи корпуса обычно выполняются в трех видах: бок, полуширота и корпус, вместе они дают представление о форме корпуса судна и позволяют строителю в точности следовать указаниям проектировщика.

Бок показывает корпус яхты го стороны правого борта с контурными линиями (известными как батоксы), обозначающими форму корпуса, точно гак же как контурные линии на карте обозначают форму холмов и долин; вид со стороны левого борта будет, естественно, идентичным.

Полуширота похожа на бок, но эта проекция выполняется со стороны днища. На чертеже изображается только половина яхты ради экономии места (отсюда и название), наружный контур соответствует линии палубы.

Наконец, третья проекция показывает поперечное сечение корпуса, одна половина – со стороны носа к центру, а другая – от кормы к центру яхты.

Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, – обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится.

Выталкивающая сила приложена в середине яхты, в точке, называемой центром плавучести (В), а сила тяжести (вес) действует в центре тяжести (G) и направлена вниз. Когда точка G находится прямо над точкой В, лодка пребывает в устойчивом положении, она не опрокидывается. Когда лодка наклоняется (кренится), например когда вы в нее ступаете, точки В и G уже не находятся на одной линии. Центр плавучести смещается вправо или влево относительно центра тяжести, и тогда лодка наклоняется в этом направлении. Однако, поскольку выталкивающая сила направлена вверх, а сила тяжести – вниз, вместе они создают поворачивающий рычаг, который стремится вернуть лодку в прежнее положение.

В – центр плавучести

G – центр тяжести

Эта сила известна как восстанавливающий момент, она противодействует крену и придает яхте остойчивость.

Хороший пример – яхта, идущая под парусом. Под давлением ветра на парус яхта кренится, точка В смещается в сторону от точки G, поэтому естественным стремлением для В и G является создание восстанавливающего момента, чтобы привести судно в исходное положение; это реакция остойчивой яхты.

На остойчивость лодки одновременно влияют несколько сил: боковая сила ветра, оказывающая давление на паруса, и противостоящая ей сила давления воды на киль. На швертботе (как показано на рисунке) вес членов команды помогает справиться с креном; на килевых лодках используется вес балласта

Однако у восстанавливающего момента есть предел, и, когда точка G оказывается по другую сторону от точки В, восстанавливающий момент оказывается направленным в другую сторону и превращается в опрокидывающий момент, что заставляет лодку переворачиваться, так как она теряет свою первоначальную остойчивость. Чтобы этого избежать, нужно восстановить положение, при котором яхта находится в нормальном состоянии, – когда точка G находится прямо над точкой В. Для достижения этого есть два способа:

1. Уменьшить давление ветра на паруса обезветриванием. Это дает лодке возможность вернуться в нормальное положение и возвращает G в положение над В. Обычно это достигается ослаблением, или травлением, шкотов (см. с. 189).

2. Использовать вес членов экипажа или балласта для увеличения восстанавливающего момента и противодействия крену. В плоскодонках в качестве балласта используется вес членов команды, они наклоняются в сторону высокого борта (или трапеции), чтобы вернуть судно в нормальное положение. На килевых яхтах используется вес балласта. Когда корпус кренится, киль поднимается, создавая сильный восстанавливающий момент, возвращающий яхту в нормальное положение.

Яхтинг. Полное руководство. Как лодка идет под парусом. Центр парусности. Балансировка и настройка яхты

«Завершив настройку парусов, экипаж получил короткую передышку. Я убрал руки со штурвала. Яхта, с приятным шелестом разрезая невысокие волны, шла вперёд, как по накатанной колее: ровно, не делая попыток увалиться или привестись»…

Простите! Что значит: «убрал руки со штурвала»? Ерунда какая-то!

Но именно такая картина складывается, если вы правильно отцентровали паруса. Заметьте: никакого автопилота! Яхта с отцентрованными парусами хорошо держит курс и без автопилота.

Центровка парусов – очень важный элемент настройки, влияющий сразу на несколько ходовых характеристик яхты.

И один из них – это баланс руля. Если центровка выполнена неправильно, лодка всегда будет иметь тенденцию к увалу или приведению, вынуждая рулевого всё время корректировать её курс и «висеть» на руле. В результате ваша лодка будет идти на «ручном тормозе»: набегающий на повёрнутое перо руля поток воды будет тормозить движение. К сожалению, не всегда при обучении в яхтенных школах этому уделяется должное внимание.

Краткое содержание предыдущих серий, в смысле – теоретического курса. Не для умничания и не в назидание тем, кто с этим незнаком, а просто, чтобы было понятно, о чём речь.

Ветер воздействует на всю площадь парусов, набегая под определенным углом атаки. Но для физических расчётов ветровой поток, а точнее, силу его воздействия на паруса, представляют, как некую равнодействующую. Раз есть сила, должна быть и её точка приложения.

Равнодействующая сила давления ветра на паруса приложена к определенной точке. Курс общей физики предлагает считать этой точкой центр тяжести поверхности парусов, когда они расположены в ДП яхты. Это — центр парусности (ЦП) или combine center of effort .

Силе дрейфа, приложенной в ЦП, противодействует сила бокового сопротивления корпуса яхты. Сила бокового сопротивления приложена в центре бокового сопротивления (ЦБС) — center of lateral resistance . Он расположен в центре тяжести проекции подводной части яхты на диаметральную плоскость.

В случае, когда яхта идет на ровном киле, ЦП должен лежать на вертикали, проходящей через ЦБС. Момент сил разворачивающих яхту отсутствует.

Если ЦП оказывается впереди ЦБС (рис. «Б»), то сила дрейфа, оказавшаяся впереди относительно силы бокового сопротивления, создает крутящий момент, отворачивая нос судна от ветра — яхта будет уваливаться.

Если ЦП окажется позади ЦБС, то лодка будет поворачивать нос к ветру, будет приводиться (рис. «В»).

Чтобы яхта имела ровный ход, паруса надо отцентровать. Что это значит?

Это значит, создать условия, при которых ЦП и ЦБС окажутся на одной вертикальной линии в положении, при котором яхта на бейдевинде при ветре от 5 до 12 узлов будет уравновешена парусами.

Иными словами — после завершения центровки яхта должна устойчиво держать курс, даже, когда рулевой не будет прикасаться к штурвалу (с пером руля в ДП). Для этого нужно запомнить два правила.

Два основных правила центровки:

– Грот приводит яхту

– Стаксель уваливает яхту

На рисунках показан принцип понимания центровки. Но следует отметить, что когда яхта идет под одним большим генуэзским стакселем, эффект уваливания будет гораздо менее заметен, чем эффект приведения, когда она будет идти под одним гротом.

Поэтому большинство яхт склонно приводиться, если «перенабит» грот и потравлены передние паруса . В случае же, когда перенабиты передние и перетравлены задние паруса, судно будет уваливаться.

Когда рулевому приходиться всё время «висеть» на руле, чтобы удерживать на курсе постоянно приводящуюся к ветру яхту, следует простая команда: «Стаксель подобрать, грот потравить!»

Неотцентрованная яхта всегда идёт с рулём переложенным на ветер (или под ветер) и, значит, постоянно притормаживает пером руля, повернутым в потоке. Поэтому центровка яхты так обязательна для увеличения скорости яхты.

В статье использованы материалы учебника “Школа яхтинга”, Иваничкин Андрей

Яхтинг. Полное руководство. Как лодка идет под парусом. Центр парусности. Балансировка и настройка яхты

Это очень приятное ощущение – управление хорошо настроенной яхтой, будь то при сильном или при слабом ветре. Мы разъясняем тонкости настройки носовых парусов.

Текст Ларса Болле

Паруса работают в комбинации

Причина этого лежит в более выгодном угле атаки стакселя по сравнению с гротом и во взаимодействии обоих парусов. Грот в данном случае работает как закрылок на обычном крыле, улучшая обтекание стакселя, но при этом развивая меньшую силу тяги, чем носовой парус. Совместная работа грота и стакселя ускоряет поток воздуха, проходящего между гротом и стакселем – это повышает тягу стакселя, но немного ухудшает тягу грота. Поэтому именно правильная настройка стакселя особенно важна на острых курсах – она более важна, чем настройка грота.

Неверная настройка парусов может не только повлиять
на скорость яхты, но и в целом ухудшить ее поведение.

В особенности на острых курсах (но и на полных отчасти тоже) правильно настроенный стаксель делает движение яхты более спокойным, ослабляя ее желание пойти на привод. Это облегчает работу экипажа, а кроме того,. улучшает условия, в которых работает привод автопилота.

Но хотя настройка стакселя важнее, чем грота, настраивать его сложнее. Причина этого – в разных условиях работы парусов. Наличие мачты позволяет иметь хорошо контролируемую и не провисающую переднюю шкаторину грота, чего нельзя добиться для стакселя. Кроме того, гик позволяет менять угол атаки грота в сравнительно широких пределах, при этом его профиль может оставаться неизменным. У стакселя такое практически невозможно – при изменении угла атаки меняется и профиль паруса.

Но и для носовых парусов имеется масса возможностей настройки, средства для которой можно найти практически на любой яхте. К ним относятся стаксель-фал, ахтерштаг, стаксель-шкоты и подвижные кипы стаксель-шкотов. Какое влияние эти средства способны оказать на стаксель, мы расскажем на следующих страницах.

Но прежде чем тренироваться настраивать стаксель на воде, сперва нужно ответить на основополагающий вопрос: какой стаксель является наиболее подходящим для ожидаемых погодных условий? Поскольку никакой настройкой нельзя добиться того, чтобы чересчур большой для данного ветра стаксель вдруг стал меньше и перестал сильно кренить яхту. И наоборот, в слабый ветер нельзя сделать так, чтобы слишком маленький парус взял да и увеличился.

Однако этот вопрос касается не только рулевых тех яхт, на которых есть целый гардероб сменных носовых парусов. Даже на тех крейсерских лодках, где стаксель находится на закрутке, его замена перед длинным походом может иметь смысл. Если прогноз на плавание таков, что генуя должна будет большую часть времени провести в частично закрученном (ради уменьшения ее площади) состоянии, то замена ее небольшим стакселем будет вполне целесообразна, поскольку лишь немногие носовые паруса способны в частично закрученном состоянии сохранять правильный профиль. При закручивании паруса вокруг передней шкаторины его пузо обычно смещается назад, а профиль становится полнее. Чем старее парус, тем сильнее выражен этот эффект. В худшем случае на форштаге будет болтаться пузатый бесформенный мешок, сильно кренящий лодку и развивающий наивысшую тягу в своей верхней трети, то есть там, где она не очень-то и нужна. Правильный же стаксель максимальную тягу развивает в своей нижней части, кроме того, за счет своего профиля он не очень сильно кренит лодку.

Закручиваемые стаксели не являются абсолютным злом. Просто при чрезмерно сильном ветре, когда их приходится частично закручивать, они имеют свои недостатки, которые надо хорошо представлять.

К сожалению, за счет настроек исправить эти недостатки можно лишь частично. Поэтому для закручиваемых носовых парусов есть одно главное правило: их площадь следует уменьшать лишь после того, как все возможности настройки паруса исчерпаны. Если настройкой можно добиться уменьшения силы тяги носового паруса в сильный ветер, то от уменьшения его площади следует отказаться, поскольку это приведет к ухудшению профиля паруса.

Самый сложный вопрос настройки, какие установки являются правильными при тех или иных условиях, не имеет однозначного ответа. Этот ответ зависит от свойств яхты, ее водоизмещения и доли балласта в нем, площади парусности и ее соотношения между гротом и стакселем. Поэтому на современных легких яхтах с узкими и высокими стакселями можно на острых курсах набивать шкоты много сильнее, чем на старых лодках с широкими носовыми парусами.

Оптимальная настройка парусов напрямую связана с чутьем рулевого. Он должен своевременно реагировать на любые изменения ветра, соответственно настраивая паруса. Отсюда совет: для запоминания правильных настроек на те или иные случаи есть смысл маркировать фалы, шкоты и погоны кип стаксель-шкотов. Таким образом, однажды найденная правильная настройка может быть без проблем воспроизведена в следующий раз.

Настройка кипок стаксель-шкота

Каждая генуя имеет свое наилучшее положение кип стаксель-шкотов и соответственно положение шкотового угла. От положения кип зависит то, какая доля нагрузки стаксель-шкота воспринимается нижней, а какая – задней шкаториной. В качестве основы может послужить правило, схематические выраженное на рисунке справа: стаксель-шкот должен быть проведен так, чтобы его продолжение делило переднюю шкаторину примерно пополам. Для более тонкой настройки хорошей помощью служат колдунчики. Как минимум необходимы три их пары, равномерно размещенные позади передней шкаторины. Положение кип правильно тогда, когда все три колдунчика на остром курсе при медленном приведении к ветру поднимаются одновременно.

За счет перемещения кип стаксель-шкотов в продольном направлении можно изменять твист (скрутку) генуи по высоте. Одновременно с этим регулируется глубина профиля. Смещение кипы вперед повышает нагрузку на заднюю шкаторину, которая при этом закрывается. Нижняя шкаторина разгружается, профиль паруса становится более полным, что при несильных ветрах и спокойном море (или на тяжелых яхтах) дает преимущество в скорости. Однако при этом несколько теряется крутизна хода. Определить чрезмерное смещение кипы вперед можно по поведению верхней пары колдунчиков – если верхний подветренный колдунчик начинает заполаскивать и подниматься вверх, это свидетельствует о том, что профиль паруса излишне полный.

Читайте также:  Вкусные и простые рецепты приготовления блюд из судака в духовке

Если давление ветра на стаксель чрезмерно велико, то это приводит к чрезмерному крену яхты и ее рыскливости на ветер. В качестве первой меры следует сместить кипы стаксель-шкотов назад. При этом задняя шкаторина (особенно в верхней ее части) открывается и сбрасывает ветровую нагрузку, приводящую яхту к ветру. Одновременно с этим профиль паруса становится более плоским, что дополнительно снижает нагрузку на него. Дополнительным плюсом такой настройки является то, что за счет более плоского профиля можно уменьшить угол атаки и идти круче.

Настройка стаксель-шкота

Полноту профиля паруса и его скрутку по высоте можно регулировать и при помощи изменения натяжения шкотов, хотя результаты при этом будут иные, нежели чем при работе кипами. При потравливании стаксель-шкота профиль паруса становится более полным, угол его атаки увеличивается, задняя шкаторина открывается. Часто небольшое ослабление стаксель-шкота ведет к повышению силы тяги паруса, что важно, например, сразу после завершения поворота оверштаг или на короткой крутой волне.

При набивании шкота втугую все происходит наоборот. Угол атаки уменьшается, профиль становится полнее, задняя шкаторина закрывается. Яхта может идти круче, особенно на гладкой воде. Если же давление ветра на парус при этом избыточно, то следует сместить кипы стаксель-шкота назад.

Наилучшим образом контролировать натяжение стаксель-шкота можно по положению задней шкаторины относительно краспиц, которые имеет смысл соответствующим образом промаркировать.

Натяжение фала

При усилении ветра максимальное пузо стакселя смещается назад. Увеличение натяжения стаксель-фала способно противодействовать этому, особенно на старых парусах, уже теряющих свою форму. Однако если вблизи передней шкаторины появляется вертикальная складка, то натяжение фала слишком сильное. Впрочем, современные жесткие ламинатные паруса слабо реагируют на натяжение фала. Изменение профиля стакселя можно также осуществить регулировкой ахтерштага.

У ряда гоночных классов при усилении ветра принято травить стаксель-фал, но набивать ахтерштаг. Это позволяет иметь переднюю шкаторину генуи очень плоской, за счет чего удается идти, не теряя высоту.

Настройка поперечного расположения шкотового угла

Чем уже носовой парус, тем сильнее открывается в верхней части его задняя шкаторина при ослаблении стаксель-шкота. Особенно хорошо это заметно на автоматических стакселях. Даже легкое потравливание может привести к тому, что верхняя треть такого паруса перестанет работать. Здесь может помочь смещение шкотового угла стакселя наружу. Для этого достаточно повесить канифас-блок на шкот и с его помощью оттянуть шкотовый угол к релингу или фальшборту.

Для достижения же наибольшей крутизны хода следует сместить шкотовый угол стакселя вовнутрь. Для носовых парусов, имеющих умеренное перекрытие грота, этого порой можно добиться за счет небольшого натяжения наветренного шкота. Это уменьшает угол атаки, но снижает тягу паруса, поэтому такая настройка полезна лишь при выкручивании на ветер на гладкой воде, когда очень сильная тяга не нужна.

Ахтерштаг

При средней силы ветре желательным является сильное натяжение форштага. При очень слабом ветре есть смысл слегка ослабить форштаг, поскольку при этом профиль паруса становится полнее, что позволяет ему развить большую силу тяги. Однако при этом будет потеряна крутизна хода. Если же важна не столько тяга, сколько максимальная крутизна хода, то необходимо набить форштаг как можно сильнее. Это делает переднюю шкаторину стакселя более плоской, что позволяет уменьшить его угол атаки.

На яхтах с топовым вооружением натяжение форштага может регулироваться только с помощью ахтерштага, в то время как на лодках с дробным вооружением для этого служат бакштаги. Однако часть яхт с дробным вооружением не имеет бакштагов, обходясь сильно отогнутыми назад краспицами, у таких лодок отрегулировать натяжение форштага при помощи ахтерштага не так-то просто – при натяжении ахтерштага часть силы будет израсходована на изгиб мачты, что может (в зависимости от расположения и натяжения нижних вант) привести к прямо противоположному эффекту: форштаг просто ослабнет. Это объясняется тем, что при изгибе мачты точка крепления форштага на мачте становится ближе к палубе, а сам штаг провисает.

Особенности закрутки

Закрутки носовых парусов сильно облегчили работу с ними, однако пара-другая нехитрых трюков может сделать обращение с ними еще проще. Например, есть смысл перед каждым использованием закрутки слегка травить стаксель-фал (или ахтерштаг – в зависимости от особенностей парусного вооружения). Это разгрузит подшипник в барабане закрутки и как следствие уменьшит потери на трение, что сэкономит силы при работе с закруткой.

Для постановки или уборки парусов яхта обычно становится в положение левентик. Для классических стакселей это справедливо, так как парус в этом случае при уборке опускается прямо на палубу. Однако носовые паруса на закрутках можно убирать и на полных курсах, когда они находятся в ветровой тени грота. При этом ткань стакселя не будет испытывать больших растягивающих нагрузок и может быть свернута очень аккуратно и быстро. А в положении левентик форштаг испытывает сильные нагрузки, может провисать под ними, что приведет к появлению складок при сворачивании паруса – этого особенно не любят ламинатные паруса. Раскручивание паруса на полном курсе тоже происходит легче, чем на остром курсе или в положении левентик, поскольку ветер берет на себя часть работы. Достаточно только отдать ходовой конец закрутки.

При необходимости уменьшить площадь стакселя в случае усиления ветра рекомендуется сначала свернуть его почти полностью, а потом раскрутить до желаемой величины. Это чуточку улучшит его профиль.

Виртуальная настройка парусов

Владельцы гаджетов типа iPhone или iPad могут расширить их познания в аэродинамике парусов довольно простым способом. Приложение Windtunnel обладает широкими возможностями продемонстрировать обтекание парусов потоком воздуха. Все известные аэродинамические эффекты, возникающие в обтекающем парус потоке, могут быть отображены на экране. Даже бесплатная версия обладает широкими возможностями по визуализации воздушной струи. В платной же версии (5,49 евро) виртуальную модель паруса можно по-разному крутить и передвигать.

Важной особенностью является возможность импорта изображений. Это позволяет импортировать в программу точное изображение нужных для визуализации парусов. Впрочем, для профессиональных целей программа не совсем подходит, так как дает довольно грубое отображение, но для общего понимания она очень хороша.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №7 (54), 2013 г.

Силы действующие на яхту.

Продолжим серию статей по настройке парусов на яхте. Мы уже научились настраивать стаксель на острых курсах (смотри статью) . Кажется пора переходить к гроту. Но не нужно спешить, яхтинг не любит «торопыг». Как уже упоминалось в вышеназванной статье стаксель является основным тяговым парусом , грот же, в свою очередь, регулирует баланс руля. Поэтому перед настройкой грота на яхте, стоит узнать, что такое баланс, остойчивость, крен и другие не менее интересные в яхтинге вещи. Рассмотрим силы действующие на яхту.

На данном этапе мы рассмотрим такие параметры, как остойчивость лодки, баланс и «чувство» руля. Эти параметры определяют выбор и настройку парусов. Но все эти параметры сложно понять без анализа сил действующих на яхту.

Центр парусности яхты.

Общий геометрический центр парусов яхты называют центром парусности или ЦП. В этой точке приложена результирующая аэродинамическая сила действующая на яхту.

Гидродинамическая сила действующая на яхту. Центр бокового сопротивления.

Погруженная часть корпуса и киль яхты имеют расположенную на боковой проекции судна общую геометрическую точку, в которой приложена гидродинамическая сила действующая на яхту. Эту точку называют центром бокового сопротивления или ЦБС.
В продольном направлении подводная часть яхты имеет центр гидродинамического сопротивления или ЦГС .
Способность судна противостоять кренящим силам действующим на яхту и возвращаться в прямое положение после прекращения их действия называется остойчивостью.

Силы действующие на яхту.Поперечная остойчивость.

Результирующую аэродинамическую силу, действующую на яхту в ЦП, можно разложить относительно корпуса лодки на продольную и поперечную составляющие. Поперечная составляющая V кренит лодку и создает дрейф, а продольная составляющая F двигает лодку вперед. Результирующую гидродинамическую силу действующую на яхту можно разложить на силы R и Н. Сила R возникает вследствие сопротивления дрейфу подводной части корпуса. Это сопротивление, создаваемое, главным образом, килем, позволяет яхте идти круто к ветру. Сила R приложена в ЦБС и действует в противоположном силе V направлении.
Пара сил действующих на яхту V и R, приложенных к ЦП и ЦБС, создают кренящий момент, который кренит лодку. Вес лодки Р и ее плавучесть О создают противодействующий кренящему, восстанавливающий момент. Пока эти моменты имеют равную величину, крен лодки остается постоянным.

Как упоминалось ранее, грот настраивают для получения правильного баланса руля, а стаксель для получения максимальной движущей силы.

Это правило верно и для дробного, и для топового вооружения, так как и на том, и на другом настройка грота оказывает наиболее существенное влияние на рулевой баланс. Но особенно актуален этот принцип настройки для лодок с топовым вооружением, где генуя по размерам больше грота.

Центры сил действующих на яхту. Баланс руля.

Давайте, для начала, рассмотрим поперечные составляющие результирующей силы ветра и результирующей силы бокового сопротивления корпуса. Эти силы действуют на яхту соответственно в ЦП (центре парусности) и в ЦБС (центре бокового сопротивления).
Положение ЦП относительно ЦБС оказывает существенное влияние на ходовые качества лодки.
Представьте яхту, свободно вращающуюся вокруг вертикальной оси, проходящей через ЦБС. Направление вращения, в таком случае, будет зависеть от положения ЦП относительно оси ЦБС. Если будет установлен только стаксель, то лодка увалится, если будет установлен только грот — приведется к ветру. На курсе лодку удерживает руль, на баланс которого влияет взаимное расположение ЦП и ЦБС. Возможны три варианта баланса руля .

Подветренный руль. ЦП находится перед ЦБС, нос яхты стремится отвернуть от ветра, и требуется подворачивать лодку на ветер, чтобы удержать ее на курсе.
Нейтральный руль. ЦП совмещен с ЦБС, силы действующие на яхту уравновешены. Лодка идет точно по курсу практически без отклонения руля от диаметральной плоскости.
Наветренный руль. ЦП находится позади ЦБС, яхта стремится повернуть на ветер, и нам требуется отворачивать лодку от ветра, чтобы удержать ее на курсе.

Незначительная тенденция яхты приводиться к ветру даже желательна. Однако, если тенденция станет чрезмерной, нам придется перекладывать руль на слишком большие углы, чтобы удерживать яхту на курсе. Руль в таких случаях действует как тормоз, уменьшая скорость лодки.

Незначительная тенденция яхты приводиться дает рулевому «чувство руля» и помогает идти остро к ветру. Увеличивается и безопасность яхтинга, поскольку в случае потери рулевым контроля над управлением лодка сама приводится к ветру и сбрасывает ход, давая экипажу возможность среагировать на ситуацию.

Отклонение руля на ветер 3-5° считается оптимальным в яхтинге.
Регулировка положения ЦП и ЦБС для уравновешивания сил действующих на яхту с помощью изменения площади парусов, наклона мачты и дифферента называется центровкой яхты.

Влияние крена на поведение яхты.

Пока крен отсутствует, форма ватерлинии остается симметричной относительно диаметральной плоскости, гидродинамические силы действующие на яхту приложены к ДП и лодка будет идти прямо.
При появлении крена форма ватерлинии станет асимметричной. Гидродинамическое давление носовой волны со стороны борта, в направлении которого накренена яхта, увеличится. Волна начнет выталкивать нос в противоположном крену направлении. В результате у лодки появится стремление повернуть в наветренную сторону.
С увеличением крена тенденция яхты приводиться к ветру растет. Дело здесь в следующем: приложенной в ЦП силе тяги F, движущей лодку вперед, противодействует сила гидродинамического сопротивления Н, состоящая из силы трения и силы волнового сопротивления. Сила Н имеет противоположное силе F направление и приложена в центре гидродинамического сопротивления ЦГС .
При появлении крена ЦП смещается в подветренную сторону. С ЦГС происходит то же самое, но в гораздо меньшей степени. Возникает плечо, на котором пара сил действующих на яхту F и Н создают крутящий момент, направленный в наветренную сторону. С ростом крена плечо увеличивается, и тенденция лодки приводиться к ветру усиливается.Тенденция яхты приводиться к ветру увеличивается с ростом крена из-за появления асимметричности погруженной части корпуса и смещения ЦП к подветренной стороне.

Методы, помогающие уменьшить тенденцию лодки приводиться к ветру.

  1. Смещение ЦП вперед:
    -Переместите мачту вперед.
    -Уменьшите наклон мачты .
    -Уменьшите площадь грота (возьмите рифы).
    -Увеличьте размер генуи
  2. Смещение ЦБС в корму:
    -Переместите экипаж в корму.
    -Приподнимите шверт (если он конечно есть).
  3. Уменьшение крена:
    -Переместите экипаж на наветренный борт.
    -Сгладьте паруса и потравите гика-шкот.
    -Откройте заднюю шкаторину грота (увеличьте твист).

Если нужно увеличить тенденцию яхты приводиться к ветру — произведите действия, противоположные указанным выше. Однако чаще всего в яхтинге приходится бороться с чрезмерным стремлением лодки привестись, особенно в сильный ветер. И в заключение, необходимо всегда понимать и помнить , что грот приводит яхту , стаксель ее уваливает.

На этом увлекательный разбор сил действующих на яхту закончим. Надеюсь он поможет в дальнейшем разобраться с настройкой грота, рассмотренной в следующей статье.

Оцените статью
Добавить комментарий